在本月11日，《海峡时报》一篇用户付费文章揭露，地铁环线延长线第六阶段（Circle Line 6，或简称CCL6），预计总耗资48.5亿新元。
CCL6总长约四公里，增设三站连接滨海湾站和港湾站。这意味着，每公里的成本就达到12亿元，是首五阶段平均成本的五倍。根据2017年4月的《联合早报》报导，当时工程预计耗资37亿元，成本足足增涨了11.5亿元。
陆路交通管理局（LTA）针对《海时》提问指出，成本高涨基于数项因素，包括地下建设工程的挑战和复杂程度，以及必须设法与现有运作中的首五期环线互相整合。
陆交局也指出，通膨也是其中一项因素。总长33公里的首五期环线是在20年前开始的，当时的价格成本较低。
其实近年来，也可见许多在本土施工的基本设施，最终成本远高于预期。
滨海沿海高速公路（Marina Coastal Expressway）
举例2007年，政府批准陆交局以25亿元的成本，兴建五公里长的滨海沿海高速公路。
当时，政府相信该高速公路能应付滨海湾区域密集发展而增长的交通流量，同时也作为滨海湾与全岛其他区域连接的主要干线。
工程预计2013年完工。但是两年后，2009年4月28日的动土仪式上，陆交局宣称已颁布价值41亿的高速公路建设工程合约。这显然与两年前宣布的预计成本，高出了16亿元。
市区线（Downtown Line）
2012年，地铁市区线又被揭发成本从原本的120亿元，高涨至207亿元，足足增涨了70巴仙。
当时，陆交局给出的理由是，增加的87亿元，乃是受到建筑材料和成本高涨影响，加之在原有计划有些更动，例如比2008年原计划的总长40公里，增至42公里和34站；增加卡里巴株地铁车厂容量、更严格的安全和监管等等。
星耀樟宜（Jewel at Changi）
再来就得提提星耀樟宜了。星耀樟宜是由樟宜机场集团与凯德商务产业（ CapitaMalls Asia）联营公司打造，2013年12月，该工程原本预计耗资14亿7千万新元。
两大集团合资公司，樟宜机场集团占51巴仙股份。樟宜机场集团也是新加坡政府全资拥有，由淡马锡基金经营。凯德商务产业是凯德集团旗下公司，至于淡马锡，就是凯德集团的控股股东。
总理李显龙在2013年的国庆群众大会上，宣布建设星耀樟宜的计划。当时，该工程被看好可成为樟宜机场地标性建筑。
然而，历时五年后，在上周宣布星耀樟宜开放预览时，媒体报导该工程耗资17亿元，比原先预计成本增涨了约2.3亿元。我们必须质问，谁又该为这些大型工程的成本增涨买单？
