部分大型基建工程近年出现成本超支

在本月11日,《海峡时报》一篇用户付费文章揭露,地铁环线延长线第六阶段(Circle Line 6,或简称CCL6),预计总耗资48.5亿新元。

CCL6总长约四公里,增设三站连接滨海湾站和港湾站。这意味着,每公里的成本就达到12亿元,是首五阶段平均成本的五倍。根据2017年4月的《联合早报》报导,当时工程预计耗资37亿元,成本足足增涨了11.5亿元。

陆路交通管理局(LTA)针对《海时》提问指出,成本高涨基于数项因素,包括地下建设工程的挑战和复杂程度,以及必须设法与现有运作中的首五期环线互相整合。

陆交局也指出,通膨也是其中一项因素。总长33公里的首五期环线是在20年前开始的,当时的价格成本较低。

其实近年来,也可见许多在本土施工的基本设施,最终成本远高于预期。

滨海沿海高速公路(Marina Coastal Expressway

举例2007年,政府批准陆交局以25亿元的成本,兴建五公里长的滨海沿海高速公路。

当时,政府相信该高速公路能应付滨海湾区域密集发展而增长的交通流量,同时也作为滨海湾与全岛其他区域连接的主要干线。

工程预计2013年完工。但是两年后,2009年4月28日的动土仪式上,陆交局宣称已颁布价值41亿的高速公路建设工程合约。这显然与两年前宣布的预计成本,高出了16亿元。

市区线(Downtown Line)

2012年,地铁市区线又被揭发成本从原本的120亿元,高涨至207亿元,足足增涨了70巴仙。

当时,陆交局给出的理由是,增加的87亿元,乃是受到建筑材料和成本高涨影响,加之在原有计划有些更动,例如比2008年原计划的总长40公里,增至42公里和34站;增加卡里巴株地铁车厂容量、更严格的安全和监管等等。

星耀樟宜(Jewel at Changi)

再来就得提提星耀樟宜了。星耀樟宜是由樟宜机场集团与凯德商务产业( CapitaMalls Asia)联营公司打造,2013年12月,该工程原本预计耗资14亿7千万新元。

两大集团合资公司,樟宜机场集团占51巴仙股份。樟宜机场集团也是新加坡政府全资拥有,由淡马锡基金经营。凯德商务产业是凯德集团旗下公司,至于淡马锡,就是凯德集团的控股股东。

总理李显龙在2013年的国庆群众大会上,宣布建设星耀樟宜的计划。当时,该工程被看好可成为樟宜机场地标性建筑。

然而,历时五年后,在上周宣布星耀樟宜开放预览时,媒体报导该工程耗资17亿元,比原先预计成本增涨了约2.3亿元。我们必须质问,谁又该为这些大型工程的成本增涨买单?